一般情况下，司机不会也不应该怀疑调度命令的，而且单司机操纵在很多时候无法做到不间断了望。司机只有一双眼睛，即要盯着监控装置显示屏，又要看路况，在时速131公里的情况下，凌晨四点多，一晃而过的限速牌，“司机也是人呀！尤其现在是长交路、单司机。”王说。

　　2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，但此次提速后，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车，称为“机车长交路”。比如，本次事故中的T195次列车就属于机车长交路，而原来列车会在北京局和济南局的交界处更换车头或者司机。

　　“T195采用的是双司机值乘、单司机操纵的方式，我们称之为2+0方式，即两名司机轮流操作。”王铁山说搞“长交路、单司机”以后，工作量和工作压力都大幅增加，因为“七八个小时，甚至十几个小时，就一个人。”

　　王铁山还说，因为目前铁路行车人员非常短缺，火车司机“超劳”的现象相当普遍。据介绍，根据规定，全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但实际上每个铁路司机的工作量都在200甚至300个小时以上。

　　更困难的是，由于工作辛苦待遇低，很难招到人。“按道理，火车司机应该是年轻人干的活，但是实际上，很多快50岁的还在跑车，因为实在是没有人。”而且火车司机是需要相当的专业技能和行车经验的，对身体和心理各方面素质要求都很高，“有这么好条件的年轻人，人家到哪里挣不了这一两千块钱？”

　　与司机“超劳”类似，铁路的其他工种都在不同程度上存在超负荷工作和人员老化的问题，这带来很多事故隐患。“个别机务段甚至出现了或大或小规模的司机“怠工”，焦点就是希望要求解决待遇和超劳问题。”王铁山非常希望领导能关注一下司机的生存状况。

　　“我年纪大了，开了十几年火车，别的也不会干，而且上有老下有小，不比年轻人有其他选择。”抱怨之余，王铁山更多的是无奈。