16日，中国民用航空局就东航“返航事件”做出处罚决定：一、停止东航云南地区部分航线、航班的经营权；二、对东航处以150万元罚款。责令东航在3个月内完成相关设备的改装升级，恢复QAR译码设备的正常工作等。（4月17日中央电视台）

　　以上处罚对东航而言，到底是偏轻还是偏重，笔者无法给出准确判断。但是，站在我国民航业的高度来看，“集体返航”事件以 “东航受罚”告终，这显然是不够的。

　　飞行员跟航空公司之间的有关跳槽博弈以及由此出现的返航行为由来已久，发生在东航的 “集体返航”事件只不过是这众多的“返航事件”中的冰山一角。更重要的是，导致“返航事件”发生的真正根源以及责任不仅仅在航空公司，作为监管部门的民航局自身也有不可推卸的责任。WTO保护期满后，我国民航业的准入门槛放低了，这给民资留下了巨大空间。但是，面对民营资本进入后带来的冲击和影响，民航局的反应却是迟钝的。以飞行人才缺口为例，民航业准入门槛放低后，民航局却没有同步放开飞行员的培训门槛，也没有加快国内飞行人才的培养速度，更没有放开引入外籍飞行员的各种限制，这使得已存在了10多年的飞行人才缺口问题迟迟得不到解决，航空公司之间出现飞行员之争就在所难免。

　　事实上，围绕民航业的管理、规划、调控等等，民航局同样显得有些力不从心。有关人士指出，面对频繁发生的“停飞”或者“返航”事件，民航局一直以来扮演的是一个中间协调者或事后救火者的角色，做出的一系列工作，只是技术性应对，是事后补丁而不是制度性预防。

　　从这个角度说，东航 “集体返航”事件是不能以东航受处罚草率收场的，而应该通过这起事件追本溯源，即在督促各航空公司自查管理漏洞、弥补不足的同时，管理部门自身更应站在制度层面来反思自身在管理、规划、调控等等方面存在的缺陷和不足。面对复杂的航空市场，管理部门到底该从何着手，如何规范，怎样在航空公司与广大旅客之间寻求最佳结合点，这些都是民航局必须从制度层面去思考的。